一天接几个客人痛不痛

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        【調查:運價漲3倍,有的跨境物流企業快要倒閉了】
        發布時間 : 2020-04-07

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        運價漲了3倍以上,跨境物流企業仍難逃虧損倒閉。


        來源/界面新聞
        作者/楊霞

        3月初,深圳百易物流公司承運了一批重達8噸的亞馬遜電商貨物,直飛英國。

        誰知,貨物還在運往國內倉庫的路上,公司創始人許璐梅突然接到航空代理的通知:“運價要漲,一公斤漲16元?!笨墒?,艙位是提前一周預定的,價格是已經和客戶定好的,這差價只能由公司承擔。

        “一漲價就虧,光這一次就虧了12.8萬?!?/span>許璐梅說,這是公司近期虧得最狠的一次。但因為近期國際貨運價格頻繁波動,虧損是整個3月的常態,幾乎每發一次貨都要虧。

        在全球經濟貿易往來的漫長鏈條中,包括國際貨運代理、集卡車隊、報關行、船運公司、航空公司、港口、機場等多個環節。隨著新冠疫情蔓延至全球,所有涉及跨境物流的企業面臨極具不確定性的前景,不得不面對最殘酷考驗。

        01


        漲或不漲?難逃虧損
        在新冠疫情蔓延期間,跨境物流主要運輸方式的運價都出現了短期波動。其中,受到國際航班運力削減的影響,空運價格浮動變化最為明顯。
        許璐梅告訴記者,從2月底開始,跨境航空貨運的運價開始劇烈波動,在3月底,歐美空運價格達已超歷史最高點。其中歐線平均運價從20多元/公斤漲至60多元/公斤,最高達120元/公斤。

           運價短期上漲,無疑給貨主帶來更高的成本,對許璐梅這些貨代來說,同樣是商業風險。

        以前我們是一個月給客戶報一次價格,現在是一天一個報價。即使如此,今天剛從客戶那里接單,等貨實際進入發貨流程,又臨時收到航空代理的通知,要么航班取消,要么價格上漲了?!痹S璐梅說。

        從事國際貨代10年的她,一直秉承業務量越多越好、薄利多銷的經營策略,但在空運價格劇烈波動的情況下,即使有貨,她卻不敢接,只好將業務量壓縮至平時的七分之一。盡管如此,公司在3月還是虧損30萬元左右。她預計公司從2月份到5月份每個月平均凈虧損20萬元左右。

        整個3月,集裝箱卡車運輸信息化平臺“運道”創始人王文濤也陷入兩難。

        王文濤公司旗下有一個小規模的車隊,主營上海洋山港來往工廠的集裝箱卡車運輸。從3月開始,本地貨運市場出現了貨量與運價雙雙下降的趨勢。

        降,還是不降?最終,王文濤選擇不降價。他認為,即使選降低運價,差不多也是無貨可運,所以車隊上個月業務量只有平時的兩成。

        “今年不指望賺錢,活下來就行了?!蓖跷臐嬖V界面新聞,這幾乎已成為集卡行業的共識。

        約占國際貨運總量80%的海運,近期價格也出現了一定波動。

        上海漢唐物流是一家綜合物流企業,旗下國際貨運代理的業務以鋼材等大宗工業商品為主,通過集裝箱船、散雜貨船等海運方式,主要發往歐洲、印度、南非、中國臺灣等地。董事長范金生從合作的船代了解到,海運的運價從3月初到3月中旬曾出現20%的上漲,目前已經回落。受疫情期間船公司運力削減、艙位緊張所致,這個漲幅和春節前夕的水平差不多,還可以接受。

        相對來說,海運運價波動平穩。一站式國際物流在線服務平臺“運去哪”創始人及CEO周詩豪分析,考慮到國外疫情嚴重,未來運輸需求量會減少,預計4月份海運費還有較大的下行壓力??者\方面,目前基本上價格較疫情前都翻了3倍以上。隨著上周中國進一步削減跨境航班,預計4月份價格還將保持在高位,有較大概率進一步上漲。

        “疫情期間的運價波動,反映的是一種供求關系、市場博弈的結果?!?/span>在上海市國際貨運代理行業協會的李林??磥?,如果運價出現波動,特別是短期劇烈波動,對國際貿易所有環節來說,都沒有利好。

        李林海指出,盡管船運公司、航空公司等直接承運人可能從近期運力上漲中獲得部分超額利潤,但這是短暫現象、缺乏規模。而且,此次疫情已對全球航空業沖擊巨大,對船運公司也帶來巨大的挑戰,尤其是對一些提供近洋航線的中小船公司而言,近期的經營壓力更大。

        02


        復工難后,復產更難

        3月以后,外需不振、訂單減少等問題成為我國外貿業遇到的普遍難關。

        深圳一家以箱包、廚房家電品類為主的跨境出口賣家告訴界面新聞記者,從3月初開始,公司訂單量出現明顯下滑。據他了解,本地同行中,主做出行、室外用品,例如箱包、藍牙耳機、汽車用品等品類的,銷量當月下降了50%-80%。

        受上游外貿需求的影響,跨境物流企業普遍陷入了復工后,更難復產的窘境。

        許璐梅告訴界面新聞,百易物流的經營出口業務以服務于亞馬遜賣家的FBA歐美空派、海派業務,及主要發往南美洲的B2B業務為主。在2月,國內的工廠、電商客戶沒有復工,無貨可發,致公司的貨量直線下降。結果到了3月,FBA業務受到運價大漲影響,公司不得不主動削減訂單,B2B業務受到巴西等國疫情采取的交通管制政策影響,整體業務量難以恢復。

        “3月可能會是我們上半年業績最好的一個月了?!狈督鹕A估。

        盡管漢唐物流在2月10日已經復工,但受春節疊加疫情影響,整個2月份漢唐物流的貨代板塊業務量幾乎只有平時的兩成。此后國內工廠陸續復工,客戶累積的貨物積壓需求爆發,在3月份業務量恢復至七成左右。

        但是,隨著疫情全球蔓延,不僅港口提貨不通暢,更為重要的是,已有國外的機械制造、汽車主機廠等停工,對原材料供應的外貿需求或將下降,客戶的訂單量已經出現下滑趨勢。因此他預計,4月份以后,業務量會降至日常五成的水平。

        作為跨境物流中最先或最后一公里環節的集卡運輸行業,也是如此。

        據王文濤介紹,疫情爆發后,趕上春節,不少車隊的司機都回老家了,又因為各地的防疫管制措施,不少車隊無法照常復工。當時有大量的集裝箱堆積在港口碼頭,一度造成了港口擁堵。于是,寧波等地采取了通過大巴車組織接回外地的司機,積極復工,解決了這部分貨物積壓的問題。

        但隨后,來自外貿行業的訂單量降低,不少集卡車隊面臨無工可作的問題。據運道平臺數據顯示,上海的集卡行業訂單在3月平均下降30%,預計在4月會進一步下降50%。

        需求減少導致的業務量下滑,是所有從事跨境物流行業的企業中短期內面臨的首要挑戰。


        03


        收賬風險高,現金流為王

        “目前最擔心的不是有沒有貨,而是客戶的經營是否正常。一旦他們出了問題,我們物流公司就慘了。有可能一個客戶賬期出的問題就導致一個國際貨代企業倒閉?!痹S璐梅說。

        同處深圳的前述跨境電商賣家告訴記者,已有相識的跨境電商公司因為資金鏈斷裂而倒閉。而許璐梅也聽說很多貨代同行資金鏈斷裂,主要是50人到200人規模及更小型的企業。

        周詩豪介紹,由于目前很多國家都出臺了一些封國、封城的措施,對跨境物流運轉造成一定影響,可能出現海外目的港轉運困難、清關變慢、無人提貨等問題。

        一旦中國的發貨方將貨物發到國外,收貨方卻不能提貨,貨物長時間滯留港區,可能存在貨款無法收回的情況,而中間跨境物流企業被動承受了巨大的被欠賬風險。

        李林海指出,如果外貿企業的資金鏈出現問題,那么跨境物流企業墊付的大量資金難以回籠,賬期可能延長,例如,從平均30天-45天延長至60天,甚至90天。如果疫情短時間內得不到控制,物流企業應收賬款壓力劇增。

        過去,百易物流給外貿企業、跨境電商客戶的賬期是一個月,最多兩個月。但在疫情期間,因擔心被拖欠運費,公司已經不敢提供兩個月的賬期。但還有很多客戶延期結賬,公司不得不也作一些壞賬準備。

        據許璐梅了解,疫情期間,出口到海外的口罩、呼吸機等醫療物資的需求快速增長。有同行承運國內廠商接近200萬元貨值的口罩,本來出口到德國、美國,但是飛機在第三國中轉時被當地政府征用了。因廠商收不回尾款,對物流公司的結算也拖延了。

        此類事件發生過幾次后,這類客戶為規避風險,只好選擇走運價更高的包機直飛。而針對此類特殊物資,貨代企業紛紛要求現金結賬。

        許璐梅算了一筆賬,現在公司的錢都在外面轉:年前就有200萬元的應收賬款,過完3月份已經累積差不多400多萬元,距離600多萬的應收欠賬紅線也不遠了。如果狀況持續,以前的賬款不一定能很快收回,而公司只有一接單就會有更多賬款壓力。

        目前,包括百易物流在內的許多跨境物流公司都在加緊收款。

        對于處在國際貨運代理行業下游的集卡車隊企業,現金流壓力更大。

        王文濤告訴記者,集卡行業在整個國際物流供應鏈中處在末端,一般3個月至半年跟貨代企業結算一次,賬期更長。一個10臺車規模的集卡車隊的賬壓資金就有180-200萬元。而且,許多集卡車隊背負著購買新車的長期貸款,在疫情期間幾乎無貨可運的情況下,貸款疊加大量的應收款及壞賬風險,現金流壓力巨大。

        李林海更是指出,過去,衡量跨境物流企業綜合競爭力的指標是服務的對象、企業規模、管理水平等,但是,在未來一兩年內,企業流動性(即現金流)會超越其他任何指標,成為企業最重要的核心競爭力。

        04


        成本壓力顯現,行業加速洗牌

        許璐梅認為,新冠疫情蔓延期間,跨境物流行業成本上升成大勢。

        近期,亞馬遜發布了關于“FBA非必要商品停止入庫”的公告,暫時將生活必需品、醫療用品和其他高需求的產品優先分配到配送中心,其他產品則不能發往其FBA(即將自己平臺開放給第三方賣家,其庫存納入亞馬遜全球物流系統)運營中心。

        這一措施對一直使用亞馬遜FBA的賣家造成了嚴重影響。百易物流的業務也不得不做出調整,先將客戶的貨物提前運至公司的海外倉,待政策變化后,可以幫客戶操作貼標、派送到亞馬遜倉庫。

        這一方式下,不僅會給貨主企業額外增加國外倉庫的操作費、換標費等成本,而且加大了物流企業目的地倉庫操作的處理量,難以把控時效及客戶體驗。

        令跨境物流企業頭疼的還有,在業務量難以恢復如常、營收降低時,人力、租金成本等固定成本的壓力相對提升。

        去年11月,許璐梅的公司完成了一次校招,待春節過后,這部分新員工已經來上班。受疫情影響,公司新員工無法上門拜訪客戶、掃樓、開單。

        此外,不包括海外倉庫的租金在內,百易物流在深圳的倉庫、辦公室房月租為6萬元。對于規模更大的物流企業來說,這部分固定成本帶來的壓力也更大。例如,漢唐物流的倉庫、辦公司月租金就達到了近40萬元。

        按照王文濤的說法,“在市場行情越好的時候,大公司賺得越多。但是如果市場行情不好,這部分企業虧損越嚴重?!?/span>

        全行業都面臨這場生死考驗,大公司也不能完全幸免。

        范金生告訴界面新聞,近期在和同行交流時了解到,有些大型貨代公司業務量下滑,預計4月準備裁員、降薪,從而降低人力成本。

        李林海認為,成本提升、營收下降、應收賬款壓力增大這些問題會越來越嚴重,3個月或者半年后,部分企業會淘汰出局。

        周詩豪也認同,此次疫情可能會帶來行業的洗牌。疫情對跨境物流行業整體帶來沖擊,出現部分企業倒閉、裁員的情況也是一定的。至于對具體企業的影響,不能簡單以規模大小來定,要重點看企業自身的業務扎實度和資金儲備量等。

        他認為,對于那些業務扎實、現金流充裕、擁有新科技的新型跨境物流企業來說,疫情結束后會迎來更快速的發展。


        05


        雪上加霜,危中有機

        “由于海外疫情情況仍很嚴重,導致運輸需求下滑和供應鏈無法正常運轉??梢灶A見二季度,整個外貿和跨境物流行業狀況一定非常嚴峻?!敝茉姾婪治?。

        跨境物流行業近年來其實并不景氣。疫情無疑是雪上加霜。

        李林海在國際貨代行業長達二十多年的從業生涯中,曾經歷過數次突發危機事件,他認為,相比于SARS、汶川地震、亞洲金融風暴等,這次新冠疫情因傳染力度、傳染面以及管制力度等,對經濟的影響遠遠超過其他。而且,過去中國宏觀經濟的各大指標都處在上升中,在此大趨勢下,這些突發危機只是讓經濟短暫停頓,而現在形勢發生了變化。

        在2012年以前,我國外貿總額增速高達兩位數,包括跨境物流行業在內的企業都可以分享這一高速增長的紅利。但是,在2019年,全球經濟貿易增速顯著放緩,主要發達經濟體增速下滑,新興經濟體下行壓力加大。數據顯示,從國內宏觀經濟和物流行業來看,2019年中國GDP和對外貿易總額分別同比增長6.1%和 3.4%,增速均較上年同期有所回落。

        在上述雙重夾擊下,新冠疫情對經濟的影響遠超過往,身處其中的跨境物流企業更是直面沖擊。

        與此同時,李林海表示:“新冠疫情這樣的突發事件,會影響經濟發展的路徑或軌跡,但不會改變經濟發展的整體趨勢?!?/span>

        他指出,未來貿易中心會繼續往東南亞轉移,我國產業結構進一步調整,中國的進口貿易大國的地位逐步確立,轉為一個買方市場,并逐步掌握國際貿易的主導權。從這三大趨勢來看,未來國際貨運代理行業的重心是如何抓住東南亞市場的機遇,并把外貿發貨方式從FOB模式(收貨人訂艙)轉化為CIF模式(發貨人訂艙),并且針對中國產業結構調整,跟著中國產業走出去。

        這種迫切轉型的壓力適用于跨境物流的各個環節,從業者也在積極自救。

        以集卡行業為例,除了國際貿易摩擦和全球經濟下行的壓力,我國各地政府近年來正在大力提倡更為環保的鐵水聯運、水水運輸等方式,這部分替代性貨物運輸形式的貨量增加,集卡運輸的需求將會隨之降低。加之行業本身進入門檻低,價格競爭嚴峻。

        因此,王文濤選擇收縮公司旗下自營車隊規模,并將公司的業務重心轉向集卡行業信息化平臺。

        “艱難的局面目前才剛剛開始。未來6-10個月,整個行業都會特別難熬?!?/span>王文濤說,“但是,長期來說,是中國產業鏈崛起的一個好機會。等今年熬過去了,可能活下來的企業會有新的機會?!?/span>

        “長期來說,我個人還是比較樂觀的?!敝茉姾婪治稣J為,目前,中國的生產情況恢復良好,經過此次疫情,中國作為世界制造業工廠的地位不僅不會削弱,甚至反而會有所加強,此時此刻,全球可能更需要中國生產的各類商品。因此,如果二季度疫情在全球得到了有效的控制,下半年整個外貿和國際物流行業會迎來強力反彈。

        短期悲觀,長期樂觀,這也是許璐梅的想法。

        “國際貨代行業是不會被市場淘汰的?!彼嬖V記者,公司所在地深圳95%都是出口外貿企業,這部分需求始終存在,預計會在疫情結束后恢復,下半年的行情可能會爆發。所以,現在考驗的是企業的抗風險能力、資金儲備、以及怎么操盤。

        “新冠疫情帶來的影響預計4月才爆發,最危險的時間是今年第二季度?!?/span>不過范金生表示,疫情對內貿物流的影響已經開始淡化,今年將著重發展公司的內貿物流業務,加強業務多元化,從而增強抗風險能力。

        來源/界面新聞

        作者/楊霞






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